Una de las conclusiones que realiza Mariátegui, en la parte última de su ensayo sobre el problema de la tierra en el Perú, se adscribe como un partidario del programa de conscripción vial, como acto de modernidad, que se aplicó a partir de 1920 desde el Estado, una especie de servicio militar obligatorio convertido en el aporte de servicio laboral gratuito para construir especialmente la carretera panamericana desde Tumbes hasta la frontera con Chile; sin embargo, Mariátegui debido a su visión materialista de la historia no le auguraba demasiada fe a dicho programa, el éxito del mismo estaba entroncado a los mismos problemas y vicios que se derivan de la tenencia de la tierra y a su sistema de vasallaje heredado del virreinato y que luego de haber transcurrido cerca de cien años dicho régimen aún más se había intensificado con el advenimiento de la república:

“No comprenden que el tipo patriarcal primitivo de terrateniente feudal es sustancialmente distinto del tipo del moderno jefe de empresa. De otro lado el gamonalismo y el latifundismo aparecen también como un obstáculo hasta para la ejecución del propio programa vial que el Estado sigue actualmente. Los abusos e intereses de los gamonales se oponen totalmente a una recta aplicación de la ley de conscripción vial. El indio la mira instintivamente como un arma del gamonalismo. Dentro del régimen inkaico, el servicio vial debidamente establecido sería un servicio público obligatorio, del todo compatible con los principios del socialismo moderno; dentro del régimen colonial del latifundio y servidumbre, el mismo servicio adquiere el carácter odioso de una mita” (1)

Cualquier propuesta de ayuda con la finalidad de modernizar la sociedad y con ello el Estado, que mejor acto concreto de modernidad el contar con vías de comunicación por todo el territorio, el aislamiento de las poblaciones es un factor que contribuye a perpetuar vínculos económicos y sociales tradicionales. Era indudable que la clase que estaba encima de la pirámide social, la oligarquía terrateniente, no perdería la ocasión para hacer notar que era una sociedad que no se había liberado de las relaciones de vasallaje y servidumbre y que desgraciadamente el programa de conscripción vial se sostenía en una de las instituciones labrada en el sistema social del colectivismo agrícola de los pueblos originarios del Perú, el cual fue rescatado por los conquistadores españoles para mantener las encomiendas y luego en la etapa republicana fue aprovechado para cimentar el régimen del gamonalismo y el latifundio.

Según Antonio Zapata (2), Leguía construyó el primer sistema carretero, una infraestructura indispensable para la revolución del transporte y el triunfo de los vehículos a gasolina. Desde ese momento los ferrocarriles dejaron de ser una solución viable, salvo para ciertos tramos específicos, en aquella época la clave del transporte moderno se halla en la tríada carro, camión y ómnibus; personas y mercaderías en movimiento permitiendo una mayor fluidez en el intercambio de mercancías y mayores oportunidades que las personas se desvinculen de la servidumbre de la tierra y busquen otras oportunidades laborales.

La construcción de carreteras tenía como objetivo crear el mercado interno nacional superando las dificultades geográficas del país, Leguía tenía en mente favorecer la exportación de materias primas, su gobierno buscó promover la agricultura de exportación de la costa, es cierto, sin embargo, que la obra del oncenio se ejecutó gracias a una ley de conscripción vial que asemejaba a la mita del virreinato y generó explotación y abuso contra los indígenas, obligados a trabajar al igual que en el régimen español en obras públicas por un salario casi ínfimo

Como afirmara Carlos Ramos (3), la construcción de carreteras en los inicios del siglo XX fue una verdadera obsesión para los políticos de turno, se construyeron vías que articulaban el país de sur a norte entre la sierra, la costa y la montaña con el propósito de conectar todas las ciudades, dos fueron los factores que ayudaron a conseguir esta interconexión vial, los empréstitos que contrajo el gobierno de Leguía y el esfuerzo tributario del trabajo indígena mediante el uso de la “mita republicana” formalizada legalmente mediante el programa de la conscripción vial, cuyo texto establecía lo siguiente:

“Artículo 1.- Establécese en toda la República, el servicio obligatorio para la construcción y la reparación de los caminos y obras anexas, el que se denominará “Conscripción Vial” o “Servicio de Caminos”, y al cual estarán sujetos todos los varones residentes en el territorio, peruanos y extranjeros, cuya edad esté comprendida entre los 18 y 60 años.

Artículo 2.- La base para el establecimiento de este servició será el Registro Militar, el que se completará con el empadronamiento de todos los peruanos de 18 a 21 años y de 50 a 60 años, así como de todos los extranjeros de 18 a 60.

(…)

Artículo 14.- Los fondos provenientes de este servicio, serán exclusivamente destinados al objeto para el cual han sido creados, o sea, la ejecución y reparación de caminos y obras anexas. La autoridad que contraventa esta disposición deberá ser denunciada por el Ministerio Fiscal y podrá serlo también, por acción popular, ante el Poder Ejecutivo o ante las Cámaras Legislativas.

Artículo 15.- Las obras de vialidad anexas a que se refieren los artículos 1 y 14 son los siguientes: Ferrocarriles del Estado, puentes, acueductos, desecación y drenaje de terrenos pantanosos, regularización del curso de los ríos, y defensas de los caminos contra las inundaciones.”

Dicha norma fue pensada y propuesta como una copia fiel del trabajo colectivo voluntario y milenario que se practicaba en las comunidades andinas hasta en el mínimo detalle:

“Artículo 8.- El Estado concurre a la prestación de estos servicios con las herramientas y explosivos necesarios, así como la coca y bebidas en las regiones donde este sistema de gratificación esté establecido por la costumbre en la ejecución de los trabajos voluntarios para las comunidades.”

Aunque también la propia norma introdujo la posibilidad de quien tenga la capacidad económica suficiente se pueda saltar su cumplimiento vía el aporte monetario o efectuar el servicio por tercera persona, siempre las normas en el Perú han tenido la odiosa salida para que las élites puedan saltarse el trabajo manual:

“Artículo 5.- La conscripción vial podrá redimirse por todo contribuyente sin excepción, mediante el abono en efectivo del valor de los jornales correspondientes, cuyo tipo será fijado para cada región.

Artículo 6.- También podrá redimirse de su labor, en el trabajo de otro contribuyente, de la misma clase con aprobación de la comisión o jefe encargado del servicio distrital.”

Quienes querían eximirse de la obligación del trabajo manual según Julio Cotler (4), debían pagar la suma de diez soles, en realidad este detalle no tan menor significó que la población campesina, escasa de recursos, quedaba obligada legalmente a prestar su trabajo de manera gratuita en la construcción de carreteras; más bien, esta disposición fue una suerte de poder legal para obligar a la población campesina para construir vías de comunicación que facilitaran la salida de los propios productos que los hacendados monopolizaban.

A pesar de que hubo ciertas disposiciones dentro de la ley para evitar los abusos:

“Artículo 7.- Este servicio se prestará, salvo casos excepcionales, en el mismo distrito, no pudiéndose llevar los contingentes de una provincia a otra.

(…)

“ Artículo 8.- Los jefes o autoridades que, indebidamente o con fines de lucro, obligaran a trabajar por la fuerza, o remitiesen a las cuadrillas a quienes no estén comprendidods legalmente en el servicio o lo hubieran ya cumplido; así como los que pretendieran obtener dinero extorsionando con sus amenazas u otros medios ilegales; serán condenados a dos años de cárcel.”

Dichos dispositivos fueron letra muerta frente al poder fáctico que existía en las provincias donde el poder terrateniente o gamonal en complicidad con el gobernador o prefecto y jueces era imposible que prosperara una denuncia por abuso o aprovechamiento indebido de la mano de obra gratuita en tareas o faenas en provecho propio de los propietarios de los fundos o haciendas.

La mita vial fue convertida en el peor mecanismo legal de explotación y de semi esclavitud que se haya dado en nuestra vida republicana, Ley 4113 de 11 mayo 1920 ley de conscripción vial. Esta propuesta venía rondando en el Congreso desde 1902, Pedro Dávalos fue quién tempranamente propuso esta medida, bajo el supuesto de que los caminos debían servir para el transporte automovilístico, con una ley que obligase a la población a ceder, a manera de contribución, su fuerza de trabajo por un tiempo limitado.

Las autoridades y gamonales cometían toda clase de tropelías en torno a la ley, el modelo semi feudal permitía fundamentalmente una fuerte influencia como poderes locales autónomos para distorsionar las normas legales en sus fines como en su forma a su favor. Lo que se suponía debía beneficiar a los pueblos en un inicio bajo un dispositivo que auspiciase la construcción de caminos, considerado un medio vital para el desarrollo local, estos poderes informales los usaban como medios de explotación y usufructo perjudicando la construcción y beneficio inmediato de los pueblos, uno de los ejemplos palpables de explotación privatista de la ley era disponer del trabajo gratuito de los conscriptos por parte de las juntas distritales en complicidad con el poder gamonal en prestarlos para realizar las faenas agrícolas en las haciendas.

Para Davalos, a pesar de proponer este mecanismo, sí existía sin embargo un problema de base nacional éste era precisamente la excesiva debilidad del Estado para confrontar a los gamonales y señores de sus provincias que obstaculizaban toda posibilidad de desarrollo nacional. En gran medida esto se veía favorecido por la falta también de vías de comunicación entre los pueblos y regiones que aparte de permitir el transito fluido de producciones locales y de sus habitantes, hiciese presente también con su propia fuerza a la máxima institución representativa de la nación para dirigirla a lo que sería su glorioso destino como sociedad civilizada (5)

El recorrido de la primera propuesta que hiciera Pedro Dávalos en 1902, pasando por la carta publicada por el presidente de la Sociedad Geográfica de Lima en 1912, se presentó en 1915 con ocasión de la publicación de un folleto de un miembro de la Sociedad de Ingenieros y que era auspiciado por un desconocido partido Unión de Labor Nacionalista; sin embargo, históricamente la autoría intelectual se le ha atribuido al Ingeniero Carlos Oyague y Calderón, para luego el Senador Enrique coronel Zegarra quien la hizo suya en el Parlamento, donde se propuso este servicio civil obligatorio, quienes nunca se imaginaron que el modelo socio económico de explotación de la masa indígena campesina vía el vasallaje sería el caldo de cultivo para el aprovechamiento indebido de la mano de obra gratuita por parte de la clase política que representaba los intereses de la oligarquía terrateniente en el país.

Por supuesto que todos creían en la buena fe de quienes lo propusieron, había un ambiente de aceptación positiva sobre el programa por cuanto el objetivo era el impulso de una red de caminos para lo cual se necesitaba mano de obra indígena. Era aprovechar la sabia legislación de los Incas del trabajo comunitario, fue en el oncenio del régimen de Leguía que se promulgó esta norma estableciendo el servicio obligatorio para la construcción y reparación de caminos y obras anexas; esta norma condujo a la corrupción y al beneficio de la prestación gratuita de la mano de obra indígena en favor de las elites provincianas.

El debate del proyecto de ley en el Senado se realizó el 22 de octubre de 1917 (6). Presidía la sesión don José Carlos Bernales. El debate se centró en torno a dos cuestiones que algunos senadores, como Ángel Gustavo Cornejo (representante por Lambayeque), hicieron al proyecto: Primero, violaba las libertades individuales establecidas claramente en la Constitución y las leyes (y que lo diferenciaba en mucho al servicio militar porque esta podía ser remunerado con un pre- diario o “propina” y la educación que podía darse gratuitamente a los conscriptos); y segundo, porque no estaba de acuerdo en el cobro de un impuesto indirecto por un concepto (los caminos) que se pagaba de manera directa, es decir en trabajo. En ambos casos, denunciaba el senador según sus palabras, querían hacer pasar el proyecto de conscripción vial como “una utilización de las prácticas establecidas ya en ciertas regiones del país, donde se utilizan los servicios de los habitantes en las obras públicas, sea apertura de cauces, ensanchamiento, conservación de acequia, etc. Pero (lo que diferencia a esta propuesta de los servicios comparados) es que se prestan en forma cooperativa.

La propuesta de ley finalmente fue aceptada y aprobada por mayoría simple en el Senado, no sin las críticas del senador Paz Soldán que decía que la ley se parecía más al castigo a la ociosidad indígena para que no se emborrachen, lo que finalmente no traería un progreso para esta población. Este proyecto pasaba sin mayores expectativas a la lista de espera de la aprobación de la cámara de Diputados y finalmente del Poder Ejecutivo, la cual se haría esperar hasta 1920 ya en el régimen del presidente Augusto B. Leguía.

La ley de conscripción vial ha sido etiquetada en nuestra historiografía como uno más de los casos de corrupción en el oncenio de Leguía, según Alfonso Quiroz (7) la corrupción había infiltrado casi todos los aspectos del sector público y de la vida empresarial privada. En muchas provincias, los campesinos indígenas sostuvieron que los gamonales locales se habían coludido con los prefectos, subprefectos y otros empleados públicos para expropiar sus tierras y abusar de los trabajadores, lucrando con la aplicación de la ley de conscripción vial, que implicaba el reclutamiento auspiciado por el Estado de trabajo forzado para construir carreteras.

Un recorrido descriptivo de lo que representó la ejecución de la ley de conscripción vial se puede encontrar en el relato de Basadre (8) quien manifiesta que las críticas a la juntas viales eran insostenibles debido a la prepotencia y la arbitrariedad de los sub prefectos, los Alcaldes como presidente de las juntas actuaban mas como enganchadores de conscriptos para remitirlos a las haciendas de la costa, o en todo caso se acordaba con los propietarios o arrendatarios para esquivar su cumplimiento de la ley sobre sus peones, se negociaban el trazo de los caminos imponiéndose por encima del criterio de los ingenieros, se traficaba con el nombramiento de los capataces, manejo de los fondos, las herramientas y materiales, pero lo escandaloso era la explotación sobre los indígenas a quienes se les obligaba a duplicar el servicio con pretextos banales como el tener documentos defectuosos; a los conscriptos se les hacía recorrer a pie largas distancias de hasta 50 kilómetros o más, sin ración alguna más que una porción de coca, pero lo más grave era utilizarlos en la construcción de caminos, regionales, locales o particulares, obras de canal, empedrados de calles en provecho de los fundos de los poderes locales.

José Carlos Mariátegui (9) hizo público su desacuerdo con la ejecución de la Ley de Conscripción Vial, pero mantenía su opinión original de la bondad de la norma, pero en otro contexto, en un artículo publicado en la revista Mundial en el año de 1926 de la ley, conociendo los efectos negativos de la Ley y el apoyo para su derogatoria:

“Contra la conscripción vial se pronun¬cian, por ende, la razón moral y la razón práctica. La protesta contra este servicio, o esta mita, plantea, además, una cuestión de derecho. Una ley necesita reposar, en el con¬senso, o, por lo menos, en la tolerancia de la opinión. Y la resistencia a la conscrip¬ción vial no deja lugar a, dudas sobre el sentimiento público respecto a este servi¬cio. La raza indígena cuando ha sido invi¬tada a hablar, ha hablado en términos de-masiado categóricos. El congreso indíge¬na, entre otras reivindicaciones, formuló hace dos años la de la derogación de esta ley. El indio, la sierra, se han declarado con¬tra la conscripción vial. La costa, que no la sufre ni la sufrirá jamás con el mismo ri¬gor que la sierra, está votando también en contra.”

La caída del régimen de Leguía se gestó el 22 de agosto de 1930 con un levantamiento militar en Arequipa liderado por el comandante Ejército Peruano Luis Sanchez Cerro, anterior opositor, pero también beneficiario de recompensas y ascensos concedidos por el régimen. En medio de la inestabilidad y desorden extendidos a Lima, el dictador se vio forzado a renunciar tres días más tarde a favor de una junta militar.

El pronunciamiento que hizo Sanchez Cerro para justificar el golpe de Estado, tuvo el especial cuidado de no molestar al poder fáctico o terrateniente, se esmeró en puntualizar solamente la corrupción del modelo de modernidad que había impuesto Leguía, para nada se pronunció sobre los abusos y las corruptelas que se venía haciendo sobre la masa indígena con la aplicación de la Ley de conscripción vial:

«La ley de conscripción vial en el Manifiesto de Arequipa 1930»

"Prometer construcciones de ferrocarriles para después vender a perpetuidad los pocos que teníamos; fantasear sobre la vialidad cuando los caminos existentes se deben únicamente al entusiasmo y buena voluntad de los pueblos y no al esfuerzo gubernativo que sólo ha sido cómplice en monstruosos peculados y favorecido intereses personales al amparo de la ley de conscripción vial, que representa en diez años el criminal despilfarro de cien millones de soles; ofrecer al país un soñado bienestar económico para que nuestras aduanas tengan después interventores extranjeros, sólo puede caber en programas de gobernantes cínicos y altamente traidores." —Sánchez Cerro.

El diario El Comercio días después de la derogación fue más explícito y punzante que la propia Junta Militar, hizo el siguiente anuncio respecto a la derogatoria de la Ley de conscripción vial:

“Ha sido dictado un decreto que deroga en todas sus partes la ley de conscripción vial y todas las leyes y disposiciones sobre la materia, que se opongan al cumplimiento del decreto. Pocas leyes más odiosas y que se prestaban a los mayores abusos que la conscripción vial, derogada con mucho acierto por la Junta. Sabido es cómo se especuló con la conscripción vial, sirviendo más que para imponer trabajo forzado y gratuito a los ciudadanos en beneficio de la obra pública, para cometer exacciones y exigir dinero en vez de la labor personal que la Ley demandaba. Era una Ley anacrónica y antidemocrática. —" El Comercio", 3 de septiembre de 1930.

Según Basadre (10) la ley de conscripción vial debido al abuso más despiadado contra la población indígena en todo el país, a pesar de las diversas denuncias para su derogatoria, como fue el Congreso Indígena del Tahuantinsuyo reunido en Lima 1921, lo mismo fue en la Conferencia Técnica Nacional de Carreteras de 1929 tampoco se logró su derogatoria, recién con la caída de Leguía y la aparición de Sanchez Cerro quien aprovechando el rechazo mayoritario a esta “mita republicana” se ganó una gran popularidad provinciana aboliendo la ley de conscripción vial el 31 de agosto de 1930, cuyo texto derogatorio fue el siguiente:

El Peruano. 4-9-1930.

“Que es necesario en los actuales momentos de resurgimiento nacional realizar los principios que han sido proclamados en el manifiesto del 22 de agosto; y teniendo en cuenta que, al amparo de la ley de conscripción vial, se ha venido cometiendo abusos y atropellos contra las libertades individuales, a lo que es urgente poner fin inmediato.

Decreta:

1°-Derogarse en todas sus partes la ley N°4113, expedido con fecha 11 de mayo de 1920, denominada ley de conscripción vial.

2°En la fecha todos los ingenieros o encargados de la dirección y administración de las obras de construcción de caminos, deberán efectuar la entrega inmediata, bajo inventario valorizado, a las respectivas autoridades políticas, de todas las herramientas, materiales, explosivos, vehículos, maquinaria, etc., Que sean de propiedad del estado, remitiéndose un ejemplar de este inventario a la dirección de vías de comunicación.

3°- Deróguense todas las leyes y disposiciones sobre la materia que se opongan al cumplimiento del presente decreto. Dado en la Casa de gobierno.

Lima, 31 de agosto de 1930.

Una declaración oficial de que el latifundismo no era un campo fértil para sostener políticas públicas, pero el remedio no fue acabar con él a contrario, lo mejor era no proponer más este tipo de medidas porque descorría el velo de la putrefacción de las relaciones medievales que se daban en el país.

El trabajo colectivo practicado por las comunidades andinas en el Perú y recogido en una ley como una herramienta para el desarrollo del plan vial en el país no representa en sí un factor negativo, a contrario es la revalorización del trabajo colectivo y que el Estado debería promocionar, pero el problema era la clase política gobernante la cual respondía a los intereses de un modelo económico y social que pervierte cualquier decisión o acción desde el Estado o de la propia comunidad, no hay manera de sostener una política de desarrollo o de modernización sin que estas no estén impregnadas por los defectos y males de un régimen oligárquico semi feudal que insistía en mantener a la mayoría de la población dentro de un sistema de vasallaje y servidumbre, cuya mano de obra la sentían como propia por herencia adicionada a la propiedad de la tierra y por tanto les incomodaba que esta fuese distraída a labores distintas de sus intereses individuales.

El fracaso del servicio civil gratuito para la construcción de vías de comunicación tenía desde un inicio una sentencia de muerte debido al anacronismo económico de nuestro modelo de sociedad.

(1). - Mariátegui, Jose Carlos, 7 ensayos de interpretación de la realidad peruana, Fondo Editorial Cultura Peruana, Lima 2016, p. 81

(2). - Zapata, Antonio, Lucha Política y Crisis Social en el Perú Republicano 1821-2021, PUCP Fondo Editorial, Lima 2021, p. 176

(3). - Ramos Nuñez, Carlos, Ley y Justicia en el oncenio de Leguía, PUCP Fondo Editorial, Lima 2016, p. 115

(4). - Cotler, Julio, Clases, Estado y Nación en el Perú, Instituto de Estudios Peruanos, 3era Ed., Lima 1986, p. 190

(5). - Meza Bazán, Mario, Caminos al progreso. Mano de obra y política de vialidad en el Perú: la Ley de Conscripción Vial. TESIS Para optar el Título Profesional de Licenciado en Historia, UNMSM, Lima 1999, p. 36

(6). - Meza Bazán, Mario, Ídem, p. 49

(7). - Alfonso, Quiroz, Historia de la corrupción en el Perú, Instituto de Estudios Peruanos, 2da Ed., Lima 2013, p. 235

(8). - Basadre, Jorge, Historia de la República del Perú (1822-1933), Tomo XIV, Orbis Ventures SAC, Ed. EL Comercio, Lima 2005, p. 196.

(9). - Mariátegui, José Carlos, La Conscripción Vial, Rev. Mundial, Lima, 5 de marzo de 1926. https://www.marxists.org/espanol/mariateg/oc/peruanicemos_al_peru/paginas/vial.htm.

10.- Basadre, Jorge, op. cit, p.197