Las modificaciones al marco jurídico del transporte y el tránsito terrestre, como siempre, se ha vuelto una mala costumbre en el Perú, realizarlas bajo el perverso ciclo accidente-presión mediática-norma sancionadora, como una respuesta reactiva, aislada e inmediatista de la autoridad frente al problema acumulado por décadas de informalidad y su consecuente siniestralidad, tratando de encajar una supuesta solución bajo la fórmula mágica de que el problema se resuelva de la noche a la mañana, colmando las falsas expectativas que los medios de comunicación le han impuesto a la opinión pública. Además, debido a lo coyuntural, estas modificatorias restan importancia a los principios de jerarquía de normas, legalidad y del debido procedimiento (derecho de defensa) dentro de todo procedimiento sancionador.

La autoridades sectoriales a sabiendas que no existen soluciones mágicas en el transporte y en tránsito terrestre, se subordinan a los medios de comunicación, peor aun cuando resulta difícil de explicar en este contexto reactivo donde los problemas solamente pueden resolverse con el transcurso del tiempo, pero con una planificación de políticas públicas, donde previamente la autoridad en compañía de los actores vinculados al transporte y al tránsito terrestre han elaborado un diagnóstico situacional, para luego pasar a diseñar las políticas públicas que nos lleven a reducir la informalidad y la consecuente siniestralidad en los servicios de transporte y tránsito terrestre, convencer a la población y a la burocracia de la necesidad de ejecutar estas políticas públicas, hacer un seguimiento constante y permanente de sus resultados, una retroalimentación de las mismas para reorientarlas en caso sea necesario; por supuesto todo esto requiere de un plazo, el mismo que no puede ser menor a los 10 años para obtener algunos avances, y luego proyectarse otras décadas más de trabajo constante y permanente, las autoridades deben renunciar a subordinarse a la dictadura del cortoplacismo de los medios de comunicación, caso contrario estaremos en más de lo mismo.

Cada vez que deseamos hablar de cualquier asunto, tratemos de hacerlo buscando las cosas rescatables para después ir a la crítica de lo negativo. Sin embargo, resulta difícil que podemos encontrar cosas positivas o defendibles dentro de nuestro actual sistema de transporte y tránsito terrestre de pasajeros y de carga; por eso, somos presas fáciles de los medios de prensa, pero esta carencia no es responsabilidad exclusiva de los operadores o de los conductores como la prensa lo expone de manera unánime en pared con ciertos opinólogos. Por consiguiente, las medidas que se tomen no solamente deben estar dirigidas contra el chofer y/o el operador, es importante mirar también a los costados,  nos encontraremos con varios responsables que aún no se sienten notificados y, es acá donde está el inconveniente, no querer aceptar que el problema es de responsabilidad múltiple y de gran complejidad por la desidia acumulada por décadas, que muchas veces es difícil de explicar hacia afuera, cómo tampoco los medios están dispuesto a dar un espacio que vaya contra su premisa (fórmulas mágicas) y por consiguiente, no podemos salir de este ciclo perverso del cual estamos de hace mucho tiempo, como lo ha recogido desde un inicio Hernando de Soto al analizar la informalidad del transporte de pasajeros en su famoso libro El Otro Sendero ( Lima 1987, P. 136-138).

Las modificaciones que se han dado al Reglamento Nacional de Tránsito (RETRAN) y al Reglamento Nacional de Administración de Transporte (RNAT) si bien, se han otorgado dentro del ciclo perverso: accidente-presión mediática-norma sancionadora, el conductor tampoco es el único al cual le imponen mayores sanciones y restricciones al ejercicio de su derecho de defensa, de manera indirecta los operadores de transporte y en general el sistema de transporte van sufrir las consecuencias de estas exageradas medidas punitivas contra el supuesto “chofer irracional” del cual la norma vanamente intenta proteger a la colectividad, a pesar que el chofer es producto de la omisión de toda esa colectividad.

Como siempre, cualquier medida reactiva deviene en una acción mal concebida y pésimamente elaborada, el Ministro ni sus asesores no se han percatado que un Decreto Supremo no puede modificar una ley, en ese sentido La Ley No 29365 en el inciso 28.1 del Art. 28º, claramente establece que para contabilizar una inhabilitación del conductor por acumulación de puntos, la infracción tiene que haber quedado firme dentro de la instancia administrativa, en tanto el D. S. No 003-2004-MTC pretende modificar esta disposición legal, al disponer que basta la imposición de dos o más infracciones muy graves, cinco o más graves y una graves más tres graves, sin necesidad que queden firmes, el conductor se encuentra inhabilitado para conducir su vehículo. Es evidente que hay un atropello contra el principio de jerarquía de normas y del derecho al debido procedimiento, por cuanto resulta que el supuesto infractor al final del proceso administrativo fuese absuelto, pero sin embargo su licencia ya se encuentra inhabilitada desde que se inició el procedimiento sancionador.

Con la implementación de estas medidas punitivas los operadores verán disminuidas sus posibilidades de operar, la inhabilitación temporal (3 años) o la inhabilitación definitiva (fin de la profesión del chofer) traerá escasez de conductores profesionales, por cuanto estas se aplicarán automáticamente al margen del derecho defensa, a pesar que el objetivo bien intencionado sea el expulsar al chofer temerario o imprudente, sin embargo, no habrá oportunidad para muchas demostrar que no son parte de estos segmentos.

 Asimismo, el operador de transporte sufrirá la reducción de su flota, por cuanto el vehículo también será castigado, en este dispositivo se concreta la creencia popular de que las cosas también deben recibir el castigo administrativo, esto es resultado de la manipulación que la prensa ha hecho al respecto, se ha convertido en norma que el vehículo involucrado en un accidente también debe ser expectorado del sistema de transporte mediante su internamiento en el depósito municipal, una decisión jurídica realmente absurda, como una maldición para el vehículo que es involucrado por su conductor en una accidente de tránsito, ni siquiera el vehículo podría asumir el rol que tienen un animal salvaje, como para declarar su extinción, como aquí se ha establecido equivocadamente.

Por supuesto, el Ministerio de Transporte como el gran regulador en materia de tránsito y transporte, a fin de evadir su responsabilidad como titular de crear y ejecutar las políticas públicas nacionales sectoriales, ha sentido por primera vez que hay una exigencia de que la regulación no basta por si sola, sino que el detalle está en cómo custodiamos que las normas vigentes sean cumplidas, sobre todo en materia de tránsito terrestre, donde la autoridad por temas de competencia en la materia y por jurisdicción territorial, su fiscalización se encuentra dispersa en diferentes niveles de gobierno. Para velar por que la fiscalización sea eficiente y efectiva se ha creado por vez primera un Registro Nacional de Sanciones por infracciones de tránsito, donde todos los municipios provinciales, la Superintendencia Nacional de Administración de Transporte de Pasajeros, Mercancías y Carga (SUTRAN) y la Policía Nacional están obligados a inscribir cada una de las papeletas que impongan dentro de las 24 horas.

Con esta decisión normativa, el Ministerio de Transportes está reconociendo sin admitirlo que todas las normas vigentes que ha otorgado anteriormente, no habido una labor de seguimiento para su eficiencia y eficacia, que la fiscalización en cuanto a su cumplimiento ha sido un estentóreo fracaso, pero lejos de aceptar que el poder sancionador de dichas normas ha fracasado no porque su peso punitivo no haya sido disuasivo, sino porque nunca hubo de parte de quienes deberían realizar dicha labor de fiscalización una voluntad de cumplir con dicho mandato o en todo caso no han tenido una burocracia preparada para exigir su cumplimiento, salvo cuando la intención tenía que ver con acrecentar los presupuestos públicos vía imposición de papeletas, sin importar que el objetivo central era reconducir las conductas de los choferes infractores, de todos, públicos y privados.

De la misma manera, la Policía Nacional antes de que se realicen estas modificaciones al RETRAN y RNAT, su labor de apoyo a las Autoridades Municipales o de la SUTRAN, nunca ha sido bajo conciencia de la necesidad de hacer respetar las reglas de tránsito o de aplicar las medidas preventivas, como una manera de retirar eficientemente a choferes imprudentes o temerarios de las vías, su deber de apoyar las labores de tránsito ha sido bajo el esquema de participar obteniendo un porcentaje de los ingresos de las infracciones o en todo caso que las autoridades administrativas les compren previamente sus días de francos para realizar su labor; como vemos al final nunca habido de parte de todas las autoridades un verdadero compromiso de hacer cumplir las normas de tránsito, las regulación sancionadora siempre ha estado presente, lo que no habido es voluntad para aplicarla, por lo tanto no hay manera de afirmar que el marco vigente haya fracasado, por consiguiente no era necesario emitir más normas con mayores sanciones.

A pesar que se ha comprobado que no habido voluntad de los gobiernos locales por darle continuidad a los procedimientos sancionadores, no cumplir con los plazos, resulta contradictorio que por un lado se les exija a los Municipios inmediatez en sus decisiones administrativas, para lo cual han reducido la duración del procedimiento sancionador por papeletas de tránsito, no debe ir más allá de los 30 días, sin embargo, resulta incoherente con este objetivo de una mayor precocidad en los procedimientos sancionadores, cuando elevan el plazo de prescripción de las infracciones de tránsito de 2 a 4 años, esto significa una mala señal a la burocracia de los Municipios y de la SUTRAN, diciéndoles no deben preocuparse si bien nos obligan a sancionar en 30 días, pero este plazo resulta un saludo a la bandera, por cuanto ahora tenemos hasta cuatro años poder emitir una resolución de sanción.

En ese sentido, nos llama la atención que el Ministerio de Transporte insista en agravar o elevar la punibilidad de algunas infracciones sin que previamente hayan evaluado que el fracaso de la regulación actual, no tiene nada que ver con elevar su penalización, si no en la carencia de un seguimiento en el cumplimiento y su fiscalización, pero al margen de esta carencia, hoy día tenemos un agravamiento de las sanciones, con un esquema de indefensión para los choferes y un reconocimiento tácito de que el problema está en la fiscalización y no en la regulación, es un eterno problema que envuelve a todas las actividades económicas en el país, con mayor razón a la actividad del transporte terrestre, por cuanto la debilidad de la fiscalización produce informalidad y sub informalidad, con lo cual generamos altas tasas de siniestralidad. Las normas no son las que han fallado sino el sistema, sobre todo en la parte de fiscalización y seguimiento.

Otro detalle que nos llama la atención, es el reconocimiento expreso por parte del Ministerio de Transportes que el sistema de afectación de puntos de la licencia de conducir no ha venido funcionando, ha culpado a los gobiernos locales de este fracaso, por cuanto según el MTC, estos no han hecho seguimiento de los conductores infractores, no han impulsado los procedimientos sancionadores, con su inoperancia han dejado que los procedimiento por infracciones de tránsito prescriban y con ellos se ha tenido una suerte de impunidad en las vías urbanas; sin embargo, no todo es cierto, hay mucho por explicar al respecto, en primer lugar no hay forma que una Municipalidad Provincial pueda consolidar información sobre infracciones de tránsito a nivel nacional de los conductores, esto debe ser una tarea del gobierno nacional, como se da en todos los países del orbe, prueba de aquello es que el MTC ha tenido que crear con estas últimas modificaciones el Registro Nacional de Sanciones (RNS) donde virtualmente se asume que estarán registradas todas las infracciones que se le imponga al conductor a nivel nacional, no importa que esta le haya sido impuesta en la ciudad de Chumbivilcas o en el km 912 de la Carretera Panamericana Norte, esta información debe estar a disposición no solamente de las autoridades locales para llevar el control de choferes inhabilitados que tengan 100 o más puntos, sino también al alcance de todos los operadores de transporte para no utilizar choferes infractores con ese nivel de puntos en su licencia, caso contrario sufrirán la sanción de 60 días de suspensión de la empresa en sus actividades.

Se dice que en 30 días el MTC deberá contar con dicho RNS, pero hay varias dudas que nos genera este registro, así como las consecuencias punitivas vinculadas a éste, que pasa cuando el operador de transporte que se encuentra en la ciudad de Lamas-Amazonas, no tiene acceso al registro por problemas en línea o sobrecarga en el acceso, no hay forma de saber que el chofer programado en su unidad de transporte con dirección a la ciudad de Chiclayo, pueda verificar que tenga o no los 100 puntos en su licencia, el operador estará frente a un dilema, lanzar el servicio y encontrarse en el camino que sí tenía más de 100 puntos o como no hay otro chofer no le queda más alternativa que cancelar el viaje debido a que no puede verificar la condición del conductor en el registro por causas ajenas a su negocio, tiene que haber una alternativa de solución.

Otro dilema, sería que pasa con aquella empresa que soltó su vehículo de Lima-Puno, su chofer que se ha cuidado bastante de que la Policía Nacional no le imponga mayor puntuación y, tuviera 40 o 60 puntos registrados, pero en el camino a su destino es multado a la salida de Lima y/o luego en la Carretera de penetración al Cuzco la Policía de Carreteras le impone otra sanción, es evidente que va a superar los 100 puntos o en todo caso podría acumular las infracciones graves o muy graves en pleno viaje, bajo el esquema sancionador modificado, sin darse cuenta el operador puede terminar con una suspensión de su habilitación para el servicio de transporte hasta 60 días, por cuanto no hay forma que pueda controlar este tipo de situaciones, por lo tanto se requiere que este sistema RNS no solamente tenga una reglamentación sino un periodo de adaptación y una seguridad que todos podamos tener un acceso virtual seguro, constante y permanente al mismo.

Respecto a la Policía Nacional y la alta discrecionalidad que le otorgan estas últimas modificaciones, realmente los operadores de transportes y conductores se van encontrar a merced de la arbitrariedad y de la corrupción. Definitivamente la restricción que se ha mantenido sobre la Policía Nacional en temas de transporte hasta la fecha, ha sido por presión de los operadores ante la existencia de los malos efectivos policiales tanto en las ciudades como en las carreteras, hacían de las suyas, sin embargo el Ministro de Transportes con el apuro y la presión mediática se ha olvidado de estos detalles y ha pensado que la Policía Nacional está libre de estos malos efectivos policiales y está nuevamente lista para actuar discrecionalmente para aplicar o redireccionar medidas tan graves como la inhabilitación de conductores y de las empresas.

Actualmente, cuando ocurre cualquier accidente de tránsito la Policía Nacional no puede retener el vehículo por un plazo mayor a 24 horas, tiempo suficiente para que disponga de la constatación de los daños y el peritaje de investigación, con la nueva modificación, un accidente de tránsito con heridos leves o graves o fallecidos se le otorga la potestad de retener la licencia de conducir y el internamiento del vehículo, bajo su criterio que el chofer incumplió con las reglas de tránsito, la Policía Nacional se convierte en la súper-autoridad que todo lo puede,  como el dejar a un chofer sin su trabajo y a una empresa sin la unidad para realizar sus actividades económicas, ojo, que conste que esta es una decisión que el Reglamento le otorga de manera discrecional a los efectivos policiales, no vemos que esté sujeto a regulación menos a supervisión.

Es evidente que el conductor y el operador de transporte va estar sujeto a fuertes presiones por parte de una institución con altos niveles de corrupción, que no tienen buenos antecedentes al momento de realizar su función pública, cualquiera que esté sometido  a la presión de ser inhabilitado o perder su oficio de por vida, va sucumbir en las garras de la corrupción, de la misma manera va pasar con aquellas empresas que saben que ante un accidente de tránsito el vehículo puede ser internado en un depósito municipal y no tendrá manera de generar ingresos; el camino está trazado para que los malos efectivos policiales le impongan un cupo para evitar que su herramienta de trabajo no esté retenida por días o meses sin producir; sin dejar de mencionar que en aquellos casos que superen la valla policial, al final chofer y conductor tendrán que negociar su sobrevivencia administrativa con los malos elementos de la Fiscalía o del del Poder Judicial, para salir limpios del proceso sobre incumplimiento a la reglas de tránsito en un accidente de tránsito, que conste que esto es historia conocida, ya lo hemos pasado en épocas anteriores, por eso que regresamos a la disposición de que un vehículo no puede ser retenido más allá de las 24 horas cualquiera fuese el accidente de tránsito.

Por otro lado, esta norma modificatoria se ha olvidado de la actuación de los gobiernos regionales, por cuanto ha dispuesto que las papeletas de infracción en las vías urbanas son impresas por los gobiernos provinciales municipales y las entrega a la Policía Nacional, en tanto las papeletas de infracción en la red vial nacional son impresas por la SUTRAN y es la Policía Nacional quien se encarga de imponerlas a los usuarios de dicha vía, ahora, nos preguntamos qué pasará con las infracciones que se cometan en la red vial departamental, si bien es la Policía Nacional la encargada de imponer dichas infracciones pero no se le ha otorgado dichas competencias al Gobierno Regional para que elabore las papeletas que se deban imponer en dicha red vial departamental, tal vez el apuro ha generado este vacío y todas las red departamentales han quedado libres de la fiscalización de la Policía Nacional debido a que no hay habilitación para que sean los gobiernos regionales quienes elaboren dichas papeletas.

Estas modificaciones ya están en camino y algunas se han empezado a ejecutar, a los pocos días de haber visto actuar a la Policía Nacional, ésta ha reconocido que no está en capacidad de realizar una buena fiscalización, vuelve a repetir lo mismo de siempre, no está equipada tecnológicamente y tiene personal escaso. Ante la presión mediática, debido al contexto que el tránsito se encuentra en la palestra pública, ha realizado diversos operativos en la ciudad, la sorpresa es que ha encontrado una gran cantidad de choferes del transporte público tanto en Lima como en el Callao con licencias vencidas, con licencias de otras categorías, licencias anuladas, licencias inhabilitadas, choferes con más de 100 puntos firmes en infracciones, nosotros jamás vamos a creer que esta situación se han dado recién, esta impunidad es el pan de cada día, estos choferes infractores se arriesgan a conducir a sabiendas que no hay fiscalización y si esta existe se puede evadir arreglando con el efectivo policial, esto es una prueba más que el tema no pasa por imponer mayores sanciones sino por hacer cumplir las normas existentes pero mediante una fiscalización que termine en sanción del responsable.

Todos quisiéramos que las cosas se puedan arreglar, que no haya informalidad en los servicios de transporte, que haya cumplimiento de las normas de tránsito a fin de reducir la siniestralidad, sin embargo, no podemos vivir de los deseos, para que esto se concrete, como hemos dicho anteriormente se requiere políticas públicas definidas y con plazos de ejecución, lamentablemente esta norma modificatoria no forma parte de un plan que la autoridad haya elaborado o haya puesto en ejecución, es simplemente la reacción del momento y del contexto frente a la presión mediática de los medios, tal vez haya un miedo en estos primeros días o meses por la aplicación de la norma de parte de los conductores u operadores, pero como esta es una medida aislada, nuevamente todo volverá a la “normalidad”, como ocurrió con esa disposición de reducir los niveles de alcohol y aumentar el monto de las papeletas en el año 2009, que ha pasado después, hemos seguido en lo mismo por una ausencia de fiscalización y cuando la hay existe todo un concierto de voluntades para evadir la sanción.

Tal vez para la próxima vez que vuelva ocurrir un accidente emblemático, el Ministro sea otro pero el mecanismo será el mismo y se repetirá una y otra vez como un ciclo perverso accidente fatal-presión mediática-norma sancionadora seguiremos así por décadas en tanto no asumamos que la solución pasa por planificar, diseñar e implementar, fiscalizar y seguir políticas públicas en transporte y tránsito de manera constante y permanente y olvidarse que hay fórmulas mágicas que pueden resolver el problema de un día para otro.